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ついに復活しました!


購入から4ヶ月、赤い狼がやって来た!!




何の事かって!?




ジャーン


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SUZUKI WOLF50

3月ぐらいにヤフオクで不動車を引っ張ってきてちびちびレストアしてきました。

アクセルワイヤー固着
ブレーキドラム固着
チェーン固着
電装系点きません
エンジンかかりません
外装ボロボロです><

やっとエンジンかかるようになって、駆動系、電気系も何とか修復!

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何度か泣きが入ったけど、間を置いてトライしてきました^^

このバイク、通勤や近くのコンビニまで行くぐらいで使えたらなぁ思ってます。

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これで赤が2台になりました!

さぁ自賠責入れに行こう^^
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18日のオートポリス(略AP)は暑かった(><;
フェーン現象と言うのかな?お日様がカンカンに照り付けて、温風が吹いている感じ、、

マグロ部長と二人で昼前に到着すると、AP駐車場には
「こんなにライダーがいるのか!?」
と言うぐらいバイクが止まってる。
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レイクサイドコース

試乗会場まで歩くとすでに汗満載><梅雨は何処に行ったんだ!

スズキファンライドフェスタ会場の試乗を待つテントには人だかりが出来ていた。
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試乗は丁度お昼休憩に入ったところで、コース脇にずらっと試乗車が並んでおり、
この時間にマグロ部長と、2017モデルのGSX-R1000や隼に跨った。

GSX-R1000はシートが高く、ハンドルが低い極端な前傾姿勢だ。
カウル・スクリーンはとても小さくて、ウインドプロテクションはカウルに伏せた状態で多くの恩恵を受ける感じだろう。
これでツーリングや日常使いのイメージがどうしても持てない。やはりこれはSS(スーパースポーツ)、別世界なのだ。

次にGSX-R750に跨る。サイドスタンドの傾斜状態からよいしょっとバイクを立てると、
「軽っ」!
想定していた力が全然必要なくバイクは起きる。
R1000に比べるとシートが低く、ハンドルは高い(と言ってもシートが低いから高く感じるのだ)。
カウル・スクリーンも十分な大きさがあり、これならツーリングにも使えそうと現実味を帯びてきた^^

次は隼だ。
こちらはずっしりと重い。メーター周りはコックピットと言いたくなるほど計器類が並んでいる。ポジションはしっくり来るが取り回しには気を使いそうだなぁ。
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ノーヘルで疾走するマグロ部長と隼(イメージ図)

一旦テントに戻り、何に乗るか考えた。試乗券は2枚。
単純に乗ってみたいのはGSX-R1000と隼だが、自分でも買う可能性があるバイクと考えると、GSX-S1000FとGSX-R750かな・・・

ここは実をとり、後者の2台を選択した。

まずはGSX-S1000Fへ。
このバイクが発売された当時は、なんてかっこ悪いバイクなんだろうと思ってて(ファンの方すいません)、もちろんデザインだけの話だがもう少し何とかならなかったのかと頭を傾げていた。
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その後インプレや評価を見ていると、意外と評価が高く人気もある事が解った。
それでも片目だけ開けて心を開かずにいた私だが、知れば知るほど気になってきた。

エンジンはGSX-Rシリーズで定評だったK5系エンジンをベースに作られている。
スリッパークラッチを採用し、シフトダウン時の過度のエンジンブレーキによる後輪のロックやホッピングを抑制し、後輪から伝達されるバックトルクを制限する。
3モード式の先進トラクションコントロールシステムを搭載。
バーハンはテーパーの付いた(根元が太く剛性がある)レンサルを使用している。
軽量・コンパクトだ。
もちろんABS付き!
価格が同クラスでは安価。
ウインドプロテクション効果が高く、ロングツーリングに使えるetc・・・

もう片目が少し開きかけていた。
機能的には申し分ない!でもデザインがぁ・・・

そしてある記事で、スズキ開発のデザイナーのデザインコンセプトを見た。

狩りをする野獣をイメージした、GSX-S1000F ABS。低く構えた筋肉質の体、そして牙をむく。
単なるスポーツバイクではない。細部のディティールからワイルドな側面が見えてくる。


「狩りをする野獣」!それでこの形なのか
そう言われると何となくかっこよくも見えてきた。

両目がぱっちり開いたのだった^^

前置きが長かったけど(^^;ともかくGSX-S1000Fに跨った。
取り回しは軽く、幅広いバーハンは真っ直ぐ腰を降ろして手を伸ばしたところにあるとても自然な感じだ。
バーハンのセンターはプレートで固定されており、追いやられたイグニッションはタンク上部にある。

エンジンに火を入れると予想外に小さな音でエンジンが目覚めた。
周りの試乗車の音にかき消されてかかっているのか解らない。
軽くアクセルを捻ると

「ウォン」

とまるで獣が咆哮を上げたような迫力ある音が響いた。
まさに獲物を狙う獣だ!

トラコンはスポーツ走行に使う一番ハードな特性「1」でスタートした。

普段乗っているSVのVツインと比べると明らかに細い低回転のトルクでエンストしそうななったが、軽くアクセルを煽るとモリモリ下からトルクが湧いてきて、あっという間に3桁のスピードにのってしまう。

「いかんいかん」

先行車に追突しそうだよ><
間隔をあけて加速。また間隔をあけて右左と蛇行する。下りのS字には速度を上げて進入し、ブレーキの効き具合も確認。

下り終わると長い右コーナーはフルバンクで加速しながら立ち上がる。
スピードに乗せると登りのS字へ進入。

軽い!走る・曲がる・止まるのバランスが高次元にまとまっている。
それでいて先行車に追いついた時、ゆっくり徐行する時も安定していて、4、5速の低回転からでもストレスなく立ち上がる。
同じ1000CCのSVとは明らかに速さが2段階ぐらい上だ。
出足こそSVは速いが、伸びの部分ではGSX-Sの速さは段違いなのだ。

関心しつつ2週目の周回へ。
他の人たちも慣れたのかペースが速い。特にGSX-R1000に乗る人たちは限界を確かめるべくハイスピードで走行している。
SSではないGSX-Sだがこの狭いコースではむしろ余裕でついていける。これはツアラーとして最高だね。

関心しながら試乗を終えた。

余韻も冷めやらぬうちに次はGSX-R750へ。
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跨ってすぐ感じたのが、右腿からお尻にかけて熱い。これはGSX-Sでは全然感じなかった事だ。
それだけ無駄な物はない研ぎ澄まされたものだろう。

そう思いながら同じく出だしは細いトルクでストールしそうな感じでスタート。すぐ笑いが出てきた!

「軽い」

車で言えばレーシングカートみたいなものだ。挙動のインフォメーションが全身で感じれて、まるで手足の様に扱える。
すぐに乗り慣れて一周目から遊んでみたくなった。
先行車との間隔をとりウイリーを試みる。上手くミートが合わず、少し前輪が浮いただけだったがそんな事もやりたくなるほど自由自在なのだ。

SVより小さい750CCだが速さは1段階上の感じだ。とにかくコーナーが楽しいし、スポーツライディングはもちろん、ゆっくり走る事も出来る。
有り余る運動性能を抑える自制心があれば、ロングツーリングにも十分使えるかな^^

とにかく楽しいGSX-R750でした。

この2台どちらも甲乙つけがたいが、あえてどちらか選ぶとしたら・・・
今の私ならGSX-S1000Fかな。
理由はオールマイティ。やっぱりバーハンが楽でいいわ!

ウイークポイントを挙げるなら、積載性が悪そうなところだな。リアシートは小さく跳ね上がっていて、荷物の固定は難しそう。
スズキさん、ここはもう少し幅広で低くして下さいよ~

それでもネガを吹き飛ばす魅力に溢れてて、まさに
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「ライオンキング」

公道の百獣の王なのだ。

試乗+サーキットの雰囲気をいっぱい満喫してAPを後にした。
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帰路はマグロ部長と、産山牧場や内大臣峡などを経由して帰った。

試乗したバイクの余韻が残っており、SVがとても古いバイクに思えてしまった。
時代は流れているね・・・

トルクのVツイン、精密機械から絞り出す出力の直4。
どちらも良いけど、もし次にバイクを買い替える機会があれば、GSX-S1000FはNO1のショッピングリスト候補に相応しい。



情報ですが、熊本二輪館でイベントありますw
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ミカンちゃん来るみたいなんで、行ってみようかなー^^
久しぶりのスズキ話し^^
先日前社長(現会長)の鈴木修氏の事に少し触れたけど「オサムイズム」の本の中にこんな記載があった。

スズキ設立当初は二輪事業が強く花形だった。四輪は陰でコソコソやっていた。
今は二輪事業が減産・減収で四輪に取って代わられた。
元来二輪から始まった会社、もう一度二輪をどうにかしたい・・・
これから力を入れて行きます。

そんな内容だった。
すぐにニューモデルがワンサカ湧いてくるはずもないが、今年秋のモーターショーでその片鱗が見えてきた。
まずは10月4日からドイツのケルンで行われた「インターモト」で発表された8台からご紹介!

GSX-R1000
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GSX-R1000R
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GSX-R125
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GSX-S750
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V-Strom1000
V-Strom1000XT
V-Strom650
V-Strom650XT

V-Stromの写真は割愛しますm(__)m

この中でだんご的に注目なのがGSX-R125とGSX-S750の2台!
国内では250ccのスポーツバイクが熱く、250ccのスポーツバイクを持たないスズキはそろそろ出すのではないかと話題には上がっていました。
しかし、まさかの125ccが先に出てきた!
GSX-Rの名を持つからには走行性能が高いのは当然だが、その他にもGSX-R125には最新技術が盛り沢山なのである。
・キーレスイグニッションシステム
・イージースタートシステム
・ABS


ついにバイクもキーレスの時代が来たか!
イージースタートシステムとはセルをワンタッチするだけでエンジンが始動する始動性の良いシステムで、先行のSV650にも採用されていた。

125ccでこれだもんね!時代は変わったわw

GSX-S750と言うと、今までのGSR750の後継機に当たる。
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GSR750

しかし敢えてGSRでは無くGSX-S1000と同じ「GSX-S」を名乗ったところに意味がある。
GSRがストリートファィターならGSX-SはSS直系のストリートファィターなのだ^^

低く構えたデザインや、ボリューム感あるスタイリングは650ccでは少し物足りないが、1000ccまで要らないと言う人には持って来いのバイクだね(ちょっと隙間だけど^^)

これでだんごのお腹は50%満たされたのだ。しかし、しかし!
その次があった!!

11月8日「ミラノショー」でさらにNEWモデルが4台追加ぁーっ

BURGMAN400
写真は割愛しますm(__)m

GSX-S125
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GSX250R
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V-Strom250
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GSX-S125は先のGSX-S750と同じGSX-R125のストリート版だ。
そして注目はGSX250R!!
ついにきたよ、2気筒250スポーツだ。これで国内4メーカー揃い踏みなのだ^^
もう一丁、V-Strom250!!
もう250ccは乗る事は無いかと思ってたけど、正直これ欲しいぃ
V-Strom650/1000は大きすぎるから、これで十分だよ♪

だんごのお腹は80%満たされたのだ。

ん?

100%では無いのは、GSX-R250Rが出ていないから><

この後のスズキに期待!
いやー!痺れたねぇ^^

9月4日にイギリスのシルバーストーンサーキットで行われた二輪車レースの最高峰「FIMロードレース世界選手権(MotoGP)」の第12戦において、最高峰のMotoGPクラスに参戦するチームスズキ エクスターの「GSX-RR」に乗るマーベリック・ビニャーレス選手が優勝した。スズキのMotoGPでの優勝は、2007年5月の第5戦フランスGP以来、9年3ヶ月ぶりとなり、2015年にMotoGP復帰後初優勝となった。

スズキ、MotoGP第12戦イギリスGPで優勝
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スズキHPより

たまたまじっくりMOTO-GPを見れる時間が取れて、テレビで観戦しました。
オープニングラップ、予選3番手「GSX-RR」に乗るマーベリック・ビニャーレス選手が一気に抜け出してトップにたったが、その直後2コーナーで2台の転倒により赤旗中断となった!

「あー勿体ない」

と地団太踏んでいたが、再スタートでもビニャーレス選手がトップに出て背後に迫るマルケス選手や、ロッシ選手を置き去りにジワジワとさを広げて行った。

この19周が長かった事・・・

最後の数週は目を顔で覆って、指の隙間から見ていたわ!!

しかし良かった^^
スズキに置いても久しぶりにいいニュースだね♪

この調子で残りのレースも暴れて欲しい^^
2015年11月イタリア・ミラノショーでグローバルモデルとして発表された

新型「SV650 ABS」が日本で発売されました!パチパチ

スズキ、650cc Vツインエンジンの ロードスポーツバイク 新型「SV650 ABS」を発売

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すでに海外では高い評価(ロードインプレッションはこちらを)をうけており、スズキV-TWINの血を引くマシンを紹介しないわけにはいかない^^

カタログの諸元を見て思ったんだけど、SVの名を持つものの中身はグラディウスの進化版だ。
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SV650諸元より
全長 / 全幅 / 全高 2,140mm / 760mm / 1,090mm
軸間距離 / 最低地上高 1,450mm / 135mm
シート高 785mm
装備重量 196kg
最小回転半径 3.0m
エンジン型式 / 弁方式 P511・水冷・4サイクル・90°Vツイン / DOHC・4バルブ
総排気量 645cm3
最高出力 56kW〈76.1PS〉 / 8,500rpm
最大トルク 64N・m〈6.5kgf・m〉 / 8,100rpm
燃料供給装置 フューエルインジェクションシステム
潤滑油容量 3.0L
燃料タンク容量 13L
フレーム形式 ダイヤモンドフレーム
キャスター / トレール 25°/ 106mm
ブレーキ形式(前 / 後) 油圧式ダブルディスク(ABS)・油圧式シングルディスク(ABS)
タイヤサイズ(前 / 後) 120/70ZR17M/C(58W)・160/60ZR17M/C(69W)
舵取り角左右 33°

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グラディウス400諸元
全長 / 全幅 / 全高 2,130mm / 760mm / 1,090mm
軸間距離 / 最低地上高 1,455mm / 135mm
シート高 785mm
装備重量 206kg
最小回転半径 3.0m
エンジン型式 / 弁方式 K510・水冷・4サイクル・90°Vツイン / DOHC・4バルブ
総排気量 399cm3
最高出力 41kW〈55PS〉/ 11,000rpm
最大トルク 41N・m〈4.1kgf・m〉/ 8,500rpm
燃料供給装置 フューエルインジェクションシステム
潤滑油容量 2.9L
燃料タンク容量 14L
フレーム形式 ダイヤモンドフレーム
キャスター / トレール 25°/ 106mm
ブレーキ形式(前 / 後) 油圧式ダブルディスク(ABS付)・油圧式ディスク(ABS付)
タイヤサイズ(前 / 後) 120/70ZR17M/C(58W)・160/60ZR17M/C(69W)
舵取り角左右 33°

グラディウスは400の諸元だけど、基本骨格は650と同じなので比較しました。

新型SV650は全長は10mm長く、全幅、全高は同一だ。
シート高も同じで、大きく違うのは重量で10kg軽量化されている。
燃料タンクが1L小さくなったのは残念だが、タンクはよりスリムになったように見える。

軸間距離は5mm短くなったものの最低地上高やキャスター / トレール
タイヤサイズも全く一緒で、これはまぎれもなくグラディウスだ!

横から見たフレームなんてそのままじゃないの!?

より軽量でシンプル。オーソドックスなスタイルはアクが抜け、取っつきやすいバイクになったと言えるだろう。
スズキV-TWINの血統を引く「SV650」はグラディウスファンならずとも、より多くの支持を受ける事は間違いない!

私もいつしか大型免許取った時は、最有力候補として浮上するだろう^^

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